传统的分布式电子电气架构已不能满足智能汽车发展需要，正在向集中式电子电气架构发展，但在实现最高级的集中式架构之前，仍需要经历域控制器发展阶段，逐步过渡到集中式架构。

　　近日，比亚迪发布e平台3.0，将分布式电子电气架构整合成为域控制架构，按照功差异共设置四个域，分别为智能动力域、智能车控域、智能座舱域和智能驾驶域，提升整车功能集成度，其中智能座舱域，智能车控域已经量产。

　　域控制架构具备以下优势：支撑高级别智能驾驶对算力的需求，降低功能开发与集成部署的难度，支撑 OTA 软件升级。

　　在比亚迪之前，较早开启域控制发展模式的是以特斯拉为代表的新势力企业，特斯拉的整体架构由三个主要部分组成：左车身控制器，右车身控制器和前车身控制器。这与比亚迪按照功能划分的方法不同，特斯拉是按照区域划分。其中，前车身控制器集成了智能驾驶模块与娱乐控制模块，左车身控制模块和右车身控制模块分别负责了车身便利性系统，底盘安全系统和动力系统的功能，也可以实现支撑高级智能驾驶、简化功能开发与集成部署的难度等效果。

　　基于特斯拉等新势力企业在域控制架构上的成绩，越来越多的传统车企也开始革新自身的硬件架构。比亚迪以外，长城买球官方网站汽车、吉利汽车等传统车企也已经布局域控制器架构。

　　长城汽车发布了GEEP系列电子电气架构，计划在2021年量产域控制架构，划分为4个功能域，并向集中式架构演进。

　　吉利汽车将在极氪汽车上落地全新的集中式电子电气架构，在GEEA2.0上划分三个功能域：座舱、运动和能量、自动驾驶域。

　　域控制器作为向集中式架构发展的阶段性解决方案将存在很长一段时间。近期，均胜电子副总裁、均胜智能汽车技术研究院院长郭继舜在2021泰达汽车论坛上表示，电子电气架构的发展需要渐进和理性，集中式架构意味着所有的控制器领域需要把功能安全提到最高的级别，同时，必须有非常好冗余的控制器做热备份，这是非常难以实现的。所以，域控制器将是一个长期的过程。

　　而对于未来的域控制器发展的具体方向，英飞凌科技大中华区汽车电子事业部高级总监、车身与智能网联业务单元负责人文君培认为，随着域架构的演变，域控制器所融合的功能模块越来越多，区域控制器需要具备如下特性：首先是性能，对于处理器这是很重要的衡量指标。第二，要支持更高的功能安全和信息安全。第三，互不干扰地融合。例如，座舱将来会融合更多ADAS功能，座舱功能性安全等级要求不高，但是ADAS需要更高的功能安全等级，所以处理器需要支持Hypervisor。第四，丰富的接口。新的网络架构里，传统的CAN/LIN都不能够满足通讯带宽需求，需要有千兆网的以太网骨干网络，特别是支持TCN的以太网协议栈。

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